南宁客车报废回收
一辆已经核准报废的汽车，从被送上回收厂预处理流水线到车体完全拆解，按照规划时间，最快需要多久?12分钟!这是记者近日从沪上一家报废机动车拆解改革试点企业了解到最新情况。
中国是新兴的汽车消费大国。据相关机构预测，2015年，中国汽车保有量将达到1.5亿辆水平，2020年将超过2亿辆。按照成熟市场报废汽车占汽车保有量6%-8%的水平来计算，2015年，中国年报废汽车量将达到900万至1200万辆，2020年将达到1200万至1600万辆。仅在上海，据业内人士不完全统计，目前全年报废汽车在30万辆左右。
如此规模数量的报废车辆，其“生命”的休止符最终在哪里划上?目前报废汽车回收中的“暴力”拆解难题如何破解?近日，人民网记者走进位于奉贤区的上海市报废机动车拆解改革试点单位——鑫广再生资源(上海)有限公司，实地探访汽车最后的“终点站”，以及这些曾经为车主遮风挡雨的“铁包肉”，如何通过“涅槃”回收获得“重生”。
环保预处理——让“庖丁”解剖“无害牛”一进厂区大门，记者关于“回收企业”的印象便被彻底颠覆了——与其他很多传统报废汽车回收企业不同，这里闻不到刺鼻的气味，也看不到嗡嗡乱飞的苍蝇、遍地乱淌黑漆漆的机油，干净整洁、敞亮通透的偌大厂房内，一辆辆已被核准报废的汽车正被传送带安静有序地送达流水线各个处理环节，拆下来的汽车零部件也被分门别类整齐码放，恍然让人有参观新车生产线的错觉。
据该企业相关负责人介绍，目前报废汽车拆解流水线采用全自动化和机械化控制，分为环保预处理、拆解、破碎、清理场地，通常完成这四个步骤，一辆报废车也就不复存在。
其中，环保预处理环节便是企业在资源回收方面的创新突破，在整车拆解之前，首先对会污染或有害于环境的物质、材料和零部件进行无害化和安全化处理。例如，各种废液的集中抽取、安全气囊的处理和氟利昂的回收等，确保危险部件妥善收集、环保终端处置。
此外，这里的拆解项目以创新的逆向物流方式，首创精准化工序定位，进行精细化、无损化拆解，便于零部件再制造和再利用，极大提高了资源回收利用率。部分拆解工位使用机器人代替人工，增强了安全系数。
记者在流水线上注意到，几位穿着绿色环保色制服、头戴安全帽的工人在“攻坚”，把汽车难以拆解的特殊部位进行手工拆解。对于每辆汽车而言，拆解工就如同“庖丁”，深知肢体的构造，了解每一个节点。而此时传送带运行时发出的低沉声，则仿佛在拆解工身旁“低声吟唱”。
先进破碎线——1小时可“消化”60吨部件据介绍，等磨合期过后，只需短短12分钟，一辆即将报废的汽车就会被拆解完毕，轮胎、发动机等零部件将分类处理，而车门、外壳、车厢等车体部分则被集中至厂房外的场地上，等待被送至专业破碎线“消化”。
记者看到，厂房外就有一台呈60度如过山车般的大型机器高高耸立，传送带上也已放置了的部分汽车空壳。据了解，该装置是专门从美国进口的破碎线，对不能再利用的汽车部件，粉碎后分选回收钢铁(98%以上)、有色金属(96%以上)等作为再生材料利用，并已具备破碎汽车五大总成的能力，符合目前行业法规的要求。
据介绍，该破碎线目前尚处于调试阶段，将于12月中上旬正式投入使用。一旦开动，这个大块头破碎线的“胃口”可不小——1个小时可以破碎60吨部件。而从企业目前的整体回收量来看，要想用报废汽车来填饱它相当困难，因此企业把汽车之外的其他类回收再生资源也归集到这里，以免破碎线“吃不饱”。
该破碎线除了巨大的破碎能力，还能自动分选出各种再生材料，比如车体空壳被粉碎后，会分选出拳头大小的钢铁碎块，可以直接打包送至钢厂回炉“重生”。
试点有创新——打破原有的“1+4+1”运作模式“我们作为上海市报废机动车拆解试点项目，将打破原有的“1+4+1”报废汽车回收拆解运营体系，由以政府调控资源的行业发展模式逐步转变为以市场化为导向的发展模式。”鑫广再生资源(上海)有限公司相关负责人向记者表示，其项目具备高起点、高标准及示范性和引领性，可以在行业内起到示范和推广作用。
据了解，经过长期探索，上海报废汽车行业已形成“收拆破碎分离、综合利用集中、信息网络管理、政府加强监管”体系，和“统一回收、专业拆解、集中破碎”的“1+4+1”运作模式，即1个回收服务中心、4家专业定向拆车公司和1家“五大总成”破碎公司。4家拆车公司分别“肢解”不同类型的车辆，包括大客车、大货车、小客车、小货车。“五大总成”破碎公司则承担了上海所有报废机动车的发动机、变速箱、车架、方向器、前后车桥这“五大总成”的破碎工作。
不过，通过十几年的发展，由于缺乏优胜劣汰的市场竞争机制，这种运营模式的弊端逐渐显露：现有拆解企业总体经营和技术水平较低，存在企业规模较小、资金投入低，产能严重不足;以手工劳动为主、拆解设备缺乏;分类回收困难、资源综合利用率低;工艺技术落后、容易造成二次污染等不足。
试点项目的实施，将使政府从资源的配置者转变为行业的监督者，通过法律法规及行业标准，对企业进行指导和监管，报废机动车处置企业在市场竞争中优胜劣汰，不断发展创新，以适应市场发展的需求。此外，项目在开展试运营的同时，上海市报废机动车回收拆解服务监管平台也同步投入试运行。上海市报废机动车回收拆解服务监管平台也属国内首创，通过网络化手段，使政府部门由现场监管改为远程监控，节省了国家人力成本，开创了政府部门信息化监管的新形式。
报废存难题——流失率高，回收企业“吃不饱”如此绿色、环保的报废汽车拆解项目，如果能够得到大力推广普及，未来前景的确看上去很“美”。但事实上，对于报废汽车的回收再利用，无论车主、回收企业甚至监管部门，也都有着一些难言的“痛”。
有业内人士告诉记者，目前上海市全年报废汽车应该能在30万辆左右。而根据相关数据显示：2014年上海市共回收拆解报废汽车68564辆，比上年增长14.56%。如此之大的缺口，那些没有被回收拆解的报废汽车都如何处理了呢?根据2013年5月1日起实施的《机动车强制报废标准规定》，国家对达到报废标准的机动车实施强制报废，其所有人应当将机动车交售给报废机动车回收拆解企业，进行登记、拆解、销毁等处理。但据一位不愿透露姓名的业内人士告诉记者，一些车辆临近报废时，被不法分子高价收购是其中一大流向。
据了解，目前上海报废车的回收价格为每吨300元左右，而一般私家车大约重1吨多，这也就意味着，一辆购买时价值几十万的汽车，等到报废时，车主也只能卖到三五百元，这还不算回收厂家承担的拖车成本。在采访中，多个私家车主就明确告诉记者，对于自己的爱车最终只能以这样的“废品”价被回收表示不太能接受。
尽管目前公司引进的先进流水线可以达到全年拆解10万辆报废车的能力，但事实上，目前仅靠回收拆解来的报废车，远远无法满足先进破碎线的“胃口”，所以只能把汽车之外的其他类回收再生资源也送到破碎线来处理。
尽管《二手车流通管理办法》明确规定，禁止经销、买卖、拍卖和经纪(营)已报废或者达到国家强制报废标准的车辆。如果有交易违法车辆的行为，二手车交易市场经营者和二手车经营主体都将承担连带赔偿责任和其他相应的法律责任。但一些私家车主和不法收购商在利益的驱动下，一些本该报废的汽车被运往偏远地区，以“转籍”、“过户”等形式，经过翻新或拼装，重新回流。这无疑给交通安全埋下巨大事故隐患。
日前，博思数据在其发布的《2016-2022年中国报废汽车市场分析与投资前景研究报告》中就指出，我国报废汽车回收拆解行业发展主要面临三个方面的问题。
一是政策法规尚需完善。发达国家报废汽车回收拆解法规健全、监管到位，而我国现行法规中回收拆解企业进入退出机制不健全，相关监管制度有待完善;另一方面目前国家取消了回收拆解企业增值税优惠政策，由于无法获取进项抵扣发票，企业需按17%全额缴纳增值税，负担过重。二是报废汽车流失严重。受利益驱动，大量应报废汽车被不法分子转卖到边远地区，对正规的回收拆解企业造成很大冲击，另一方面严重威胁人民群众生命财产安全，还造成环境污染。据统计，近年来我国报废汽车每年实际回收量仅为汽车保有量的0.5-1%，远低于发达国家5-7%的水平。三是行业发展后劲不足。我国报废汽车回收拆解行业总体来看，基础薄弱、规模小，技术和管理手段落后，环保、资源利用水平低，散、乱、差的基本状况仍未改变。
中国是新兴的汽车消费大国。据相关机构预测，2015年，中国汽车保有量将达到1.5亿辆水平，2020年将超过2亿辆。按照成熟市场报废汽车占汽车保有量6%-8%的水平来计算，2015年，中国年报废汽车量将达到900万至1200万辆，2020年将达到1200万至1600万辆。仅在上海，据业内人士不完全统计，目前全年报废汽车在30万辆左右。
如此规模数量的报废车辆，其“生命”的休止符最终在哪里划上?目前报废汽车回收中的“暴力”拆解难题如何破解?近日，人民网记者走进位于奉贤区的上海市报废机动车拆解改革试点单位——鑫广再生资源(上海)有限公司，实地探访汽车最后的“终点站”，以及这些曾经为车主遮风挡雨的“铁包肉”，如何通过“涅槃”回收获得“重生”。
环保预处理——让“庖丁”解剖“无害牛”一进厂区大门，记者关于“回收企业”的印象便被彻底颠覆了——与其他很多传统报废汽车回收企业不同，这里闻不到刺鼻的气味，也看不到嗡嗡乱飞的苍蝇、遍地乱淌黑漆漆的机油，干净整洁、敞亮通透的偌大厂房内，一辆辆已被核准报废的汽车正被传送带安静有序地送达流水线各个处理环节，拆下来的汽车零部件也被分门别类整齐码放，恍然让人有参观新车生产线的错觉。
据该企业相关负责人介绍，目前报废汽车拆解流水线采用全自动化和机械化控制，分为环保预处理、拆解、破碎、清理场地，通常完成这四个步骤，一辆报废车也就不复存在。
其中，环保预处理环节便是企业在资源回收方面的创新突破，在整车拆解之前，首先对会污染或有害于环境的物质、材料和零部件进行无害化和安全化处理。例如，各种废液的集中抽取、安全气囊的处理和氟利昂的回收等，确保危险部件妥善收集、环保终端处置。
此外，这里的拆解项目以创新的逆向物流方式，首创精准化工序定位，进行精细化、无损化拆解，便于零部件再制造和再利用，极大提高了资源回收利用率。部分拆解工位使用机器人代替人工，增强了安全系数。
记者在流水线上注意到，几位穿着绿色环保色制服、头戴安全帽的工人在“攻坚”，把汽车难以拆解的特殊部位进行手工拆解。对于每辆汽车而言，拆解工就如同“庖丁”，深知肢体的构造，了解每一个节点。而此时传送带运行时发出的低沉声，则仿佛在拆解工身旁“低声吟唱”。
先进破碎线——1小时可“消化”60吨部件据介绍，等磨合期过后，只需短短12分钟，一辆即将报废的汽车就会被拆解完毕，轮胎、发动机等零部件将分类处理，而车门、外壳、车厢等车体部分则被集中至厂房外的场地上，等待被送至专业破碎线“消化”。
记者看到，厂房外就有一台呈60度如过山车般的大型机器高高耸立，传送带上也已放置了的部分汽车空壳。据了解，该装置是专门从美国进口的破碎线，对不能再利用的汽车部件，粉碎后分选回收钢铁(98%以上)、有色金属(96%以上)等作为再生材料利用，并已具备破碎汽车五大总成的能力，符合目前行业法规的要求。
据介绍，该破碎线目前尚处于调试阶段，将于12月中上旬正式投入使用。一旦开动，这个大块头破碎线的“胃口”可不小——1个小时可以破碎60吨部件。而从企业目前的整体回收量来看，要想用报废汽车来填饱它相当困难，因此企业把汽车之外的其他类回收再生资源也归集到这里，以免破碎线“吃不饱”。
该破碎线除了巨大的破碎能力，还能自动分选出各种再生材料，比如车体空壳被粉碎后，会分选出拳头大小的钢铁碎块，可以直接打包送至钢厂回炉“重生”。
试点有创新——打破原有的“1+4+1”运作模式“我们作为上海市报废机动车拆解试点项目，将打破原有的“1+4+1”报废汽车回收拆解运营体系，由以政府调控资源的行业发展模式逐步转变为以市场化为导向的发展模式。”鑫广再生资源(上海)有限公司相关负责人向记者表示，其项目具备高起点、高标准及示范性和引领性，可以在行业内起到示范和推广作用。
据了解，经过长期探索，上海报废汽车行业已形成“收拆破碎分离、综合利用集中、信息网络管理、政府加强监管”体系，和“统一回收、专业拆解、集中破碎”的“1+4+1”运作模式，即1个回收服务中心、4家专业定向拆车公司和1家“五大总成”破碎公司。4家拆车公司分别“肢解”不同类型的车辆，包括大客车、大货车、小客车、小货车。“五大总成”破碎公司则承担了上海所有报废机动车的发动机、变速箱、车架、方向器、前后车桥这“五大总成”的破碎工作。
不过，通过十几年的发展，由于缺乏优胜劣汰的市场竞争机制，这种运营模式的弊端逐渐显露：现有拆解企业总体经营和技术水平较低，存在企业规模较小、资金投入低，产能严重不足;以手工劳动为主、拆解设备缺乏;分类回收困难、资源综合利用率低;工艺技术落后、容易造成二次污染等不足。
试点项目的实施，将使政府从资源的配置者转变为行业的监督者，通过法律法规及行业标准，对企业进行指导和监管，报废机动车处置企业在市场竞争中优胜劣汰，不断发展创新，以适应市场发展的需求。此外，项目在开展试运营的同时，上海市报废机动车回收拆解服务监管平台也同步投入试运行。上海市报废机动车回收拆解服务监管平台也属国内首创，通过网络化手段，使政府部门由现场监管改为远程监控，节省了国家人力成本，开创了政府部门信息化监管的新形式。
报废存难题——流失率高，回收企业“吃不饱”如此绿色、环保的报废汽车拆解项目，如果能够得到大力推广普及，未来前景的确看上去很“美”。但事实上，对于报废汽车的回收再利用，无论车主、回收企业甚至监管部门，也都有着一些难言的“痛”。
有业内人士告诉记者，目前上海市全年报废汽车应该能在30万辆左右。而根据相关数据显示：2014年上海市共回收拆解报废汽车68564辆，比上年增长14.56%。如此之大的缺口，那些没有被回收拆解的报废汽车都如何处理了呢?根据2013年5月1日起实施的《机动车强制报废标准规定》，国家对达到报废标准的机动车实施强制报废，其所有人应当将机动车交售给报废机动车回收拆解企业，进行登记、拆解、销毁等处理。但据一位不愿透露姓名的业内人士告诉记者，一些车辆临近报废时，被不法分子高价收购是其中一大流向。
据了解，目前上海报废车的回收价格为每吨300元左右，而一般私家车大约重1吨多，这也就意味着，一辆购买时价值几十万的汽车，等到报废时，车主也只能卖到三五百元，这还不算回收厂家承担的拖车成本。在采访中，多个私家车主就明确告诉记者，对于自己的爱车最终只能以这样的“废品”价被回收表示不太能接受。
尽管目前公司引进的先进流水线可以达到全年拆解10万辆报废车的能力，但事实上，目前仅靠回收拆解来的报废车，远远无法满足先进破碎线的“胃口”，所以只能把汽车之外的其他类回收再生资源也送到破碎线来处理。
尽管《二手车流通管理办法》明确规定，禁止经销、买卖、拍卖和经纪(营)已报废或者达到国家强制报废标准的车辆。如果有交易违法车辆的行为，二手车交易市场经营者和二手车经营主体都将承担连带赔偿责任和其他相应的法律责任。但一些私家车主和不法收购商在利益的驱动下，一些本该报废的汽车被运往偏远地区，以“转籍”、“过户”等形式，经过翻新或拼装，重新回流。这无疑给交通安全埋下巨大事故隐患。
日前，博思数据在其发布的《2016-2022年中国报废汽车市场分析与投资前景研究报告》中就指出，我国报废汽车回收拆解行业发展主要面临三个方面的问题。
一是政策法规尚需完善。发达国家报废汽车回收拆解法规健全、监管到位，而我国现行法规中回收拆解企业进入退出机制不健全，相关监管制度有待完善;另一方面目前国家取消了回收拆解企业增值税优惠政策，由于无法获取进项抵扣发票，企业需按17%全额缴纳增值税，负担过重。二是报废汽车流失严重。受利益驱动，大量应报废汽车被不法分子转卖到边远地区，对正规的回收拆解企业造成很大冲击，另一方面严重威胁人民群众生命财产安全，还造成环境污染。据统计，近年来我国报废汽车每年实际回收量仅为汽车保有量的0.5-1%，远低于发达国家5-7%的水平。三是行业发展后劲不足。我国报废汽车回收拆解行业总体来看，基础薄弱、规模小，技术和管理手段落后，环保、资源利用水平低，散、乱、差的基本状况仍未改变。
